Essai Ducati Panigale V4 et V4S : facilité inégalée !

Conditions de test

Il y a de ces opportunités qui ne se refusent pas : faire un essai d’une Panigale V4 sur un des plus beaux circuits du monde ! Vous refuseriez, vous ?

En effet, d’un côté, une moto d’exception que cette Panigale V4, « un nouveau chapitre important » annonçait Ducati lors de sa présentation. Une des motos les plus proches d’une MotoGP aussi ! 1100 cc, 214 CV, 174 kg, déjà ça parle !

De l’autre, un circuit de légende, rapide avec des parties très techniques. « Un tracé qui différencie les hommes des petits garçons » comme disent beaucoup de pilotes renommés.

Il a plu un peu la veille, mais le temps est sec et le restera toute la journée.

Une petite vidéo de présentation :

Arrivée sur le circuit

Nous arrivons très tôt aux abords du circuit. Nous sommes pratiquement les 1ers à l’inscription. Une journée piste, pour moi, doit se faire dans le calme et sans précipitation.

C’est le meilleur moyen d’avoir toutes ses capacités dès qu’on tournera, ce qui est quand même important.

Le camion Ducati arrivera un peu plus tard. Quand je vois sortir les V4 et V4S du camion, la même phrase me revient comme la 1ère fois où je l’ai vue : « Molto Bella » :-)

Look

C’est clair qu’elle est très belle, cette V4, avec sa robe rouge, une agressivité tout en finesse, un ensemble selle / réservoir très fin et un arrière rebondi sans être trop imposant : « Sobrietà e classe italiana ! »

Tableau de bord

Après avoir tourné beaucoup autour de la Bella, il est temps de s’intéresser un peu plus au tableau de bord, très complet, mais c’est surtout le mode que je cherche car on va bientôt démarrer le 1er run, et je veux y aller progressivement, donc je choisis le mode Sport (on est sur circuit, non ? On va pas démarrer en mode Street non plus ;-) Contact, démarreur : waouw, quel bruit ! Je ne peux m’empêcher de donner un petit coup de gaz pour mieux l’entendre :-)

Premier run

Je n’ai jamais roulé à Francorchamps. C’est une moto qui n’est pas à moi, une moto sur laquelle je n’ai pas encore roulé, sur un circuit que je ne connais pas.

Je décide de laisser partir les furieux qui connaissent le circuit et quelques pilotes renommés tels que Mertens, Fisette ou Jadoul. Je ne vais pas aller me mêler avec eux … enfin, pas tout de suite, du moins ;-)

Et puis, il faut reconnaître le circuit, essayer de le mémoriser. Même si je me suis un peu préparé en faisant beaucoup de tours virtuels (merci Youtube), quand on y est, c’est autre chose, surtout pour trouver les bonnes trajectoires et ses repères de freinage.

Ca fait déjà beaucoup de choses, mais j’ai de suite remarqué une agilité et une maniabilité importante, et ceci dès la sortie de la voie des stands et dans les 1ers virages qui mènent au circuit. Une accélération franche, aussi bien sur le couple que sur la puissance, de la linéarité, et une belle allonge.

Mais il est encore tôt, les températures sont fraîches (12°C), la piste montre quelques taches d’humidité de la veille. Du coup, je ne suis pas certain de pouvoir bien mettre les pneus en température.

C’est donc à allure relativement raisonnable que je ferais cette 1ère session. Mais vu l’état du pneu en fin de session, il était à température ;-)

La position de conduite est … disons … très sportive. On est très sur l’avant de la moto, avec beaucoup de poids sur les poignets et surtout des reposes pieds placés très hauts.

Bon, on va pas demander un confort d’un trail sur une hypersportive proche d’une MotoGP non plus, mais c’est assez radical ! :-)

La suite

Ca, c’était pour la 1ère session. Par la suite, j’ai augmenté le rythme progressivement, le temps de trouver mes marques. Je trouverais ensuite quelques lièvres, un peu plus rapides que moi, mais qui m’aideront à progresser plus rapidement sur ce circuit que je commence à apprendre. Et surtout, ça me laissera plus de temps pour analyser un peu plus la moto d’essai.

Comme cela arrive souvent malheureusement, une session sera écourtée pour s’occuper d’un participant un peu trop optimiste, pour ensuite mettre la moto sur le camion et enfin nettoyer la piste.

Conseils Moto-Pyrénées :

Pour ceux qui débutent sur piste : allez-y pas à pas, progressivement. Ne brûlez pas les étapes. Ne soyez pas trop optimistes … ni trop prétentieux !
Ca pourrait vous jouer des tours …
et aussi coûter des tours à vos collègues participants

Mais cette journée piste m’a appris beaucoup sur le circuit mais aussi sur cette Panigale

Le moteur ? Desmo-démoniaque !

Il ne me faut pas plus de quelques accélérations pour bien me rendre compte que j’ai un monstre entre les mains. Ce n’est pas extrêmement brutal, mais ça accélère vraiment très fort.

En bout de ligne droite, les turbulences me semblent importantes alors que je suis relativement bien caché derrière la bulle. Ca veut dire que ça va très vite. C’est promis, au tout suivant, j’essaierais de regarder à quelle vitesse je suis, mais bon, ne pas rater le point de freinage non plus. On sent qu’on est sur une moto qui descend tout droit de la compétition de haut niveau. Tout cela accompagné d’une symphonie bien présente à l’échappement (d’origine).

Démoniaque, car sans s’en rendre vraiment compte, on accélère … comme un bon diable avec cette moto. Mais diable, quel plaisir ! Ce moteur est très linéaire (merci les 2 cylindres supplémentaires) et a de l’allonge aussi. Jusqu’au rupteur, ça ne diminue pas. Il a tout quoi !

Le shifter (up & down) a relativement bien fonctionné. Par 2 fois, ça n’a pas passé, dont 1 point mort entre la 1 et la 2 qui m’a vraiment surpris et secoué, mais cela venait peut-être de moi qui roulais un peu moins concentré, et rouler un peu moins concentré sur une moto de ce niveau ça se paie souvent cash. Bon là, pas de conséquence, mais à faire attention !

L’électronique : j’ai pas pu tout essayer

Les cartos

Mode Street : pour la route, donc pour une prochaine fois ;-)

En mode Sport, tout est (semble ?) facile et on ne sent pas l’électronique qui gère (probablement) beaucoup derrière. Une électronique performante et discrète, c’est exactement ce qu’il faut pour se sentir à l’aise. Le fait qu’elle travaille sur 6 axes apporte une précision plus importante des mesures et forcément, des actions plus efficaces. J’étais bien à l’aise sur une moto que je ne connaissais pas, donc pari réussi même si de temps en temps, il faut réaliser qu’on est sur une bombe. :-)

Et puis, sur piste, il faut bien essayer le mode Race aussi. :-) C’est toujours la même moto mais on sent que l’on va un peu plus loin avec tout. Ca réaccélère plus vite (encore plus vite ? ;-) ) en sortie de virage. J’ai cette fois l’impression que rien que d’y penser, la moto accélère. Ne serait-ce pas une réaction des gaz plus rapide que le trafic de mes neurones ?

DTC et DSC EVO : un contrôle de traction et de glisse efficace.

Mais ce n’est pas tout, à chaque forte accélération (et il y en a pas mal à Francorchamps), je sens que le binôme DTC/DSC intervient plus tard et je sens la roue arrière qui glisse légèrement. J’ai l’impression de prendre 2 fois la corde, un peu « à la Marc Marquez » (oui, je sais, ce n’est qu’une impression :-) ), par contre, je commence à avoir de la marge en sortie de virage et ça, ça veut dire que j’ai bien 2 trajectoires différentes dans le même virage grâce à la glisse de la roue arrière. Et ça, c’est la 1ère fois que ça m’arrive. Donc un TC très efficace !

ABS et DWC : pas eu le temps d’essayer ces réglages.

Apprendre le circuit, la moto, les cartos, le TC, ça fait déjà pas mal. J’aurais voulu tester l’ABS tenant compte de l’angle pris, il paraît qu’il est aussi impressionnant mais le temps m’a manqué ! :-) Même chose pour le contrôle de wheeling, mais là, je suis certain qu’il a beaucoup travaillé ! :-)

Le cadre : rigide et réactif

Une combinaison parfaite : une maniabilité pour entrer dans le virage, un rail sur la trajectoire, et une aisance à modifier l’angle (il y a quelques grosses bosses à Francorchamps)

Pour la partie avant, Ducati est revenu à un cadre plus traditionnel en alu (fini le monocoque). Pour l’arrière, un bras oscillant plus long que le modèle précédent.

Mais concernant la maniabilité, le vilebrequin contrarotatif doit probablement y être pour quelque chose aussi.

Les suspensions : V4 ou V4 S

La V4 est suspendue par du Showa à l’avant et du Sachs à l’arrière qui donne déjà de très bons résultats et un bon retour.
La V4 S a une suspension semi-active Ohlins avant et arrière. Et la différence est sensible. On se sent encore plus à l’aise et le retour est encore meilleur.

Je vous laisse le choix d’évaluer si la différence de plus de 5.000 EUR sera importante pour vous, ou pas.
… A moins que le coulé (V4) ou le forgé (V4S) des roues en alu vous fasse pencher.

Et si vraiment, vous n’arrivez pas à vous décider, il reste la V4 Speciale (enfin s’il en reste une sur les 1500 fabriquées) pour arbitrer ;-)

Le freinage : Stylema : la force est avec toi !

Stylema, un nouveau nom, pour un nouvel étrier Brembo, développé pour la V4. Un étrier léger, compact, et surtout performant.

Résultat : beaucoup de précision, une bonne puissance de freinage importante (il faut bien ça pour freiner ce démon de V4) mais bien dosable. Il est beau en plus, « Stilema Italia » oblige ! ;-) Et il paraît qu’il est aussi plus endurant puisque mieux ventilé.

Pas vraiment pu tester dans des conditions extrêmes, mais je n’ai détecté aucun changement sur la fin de mes runs.

Les pneus : rassurants

La monte d’origine est du Pirelli Diablo Super Corsa SP. On est rassuré, mais c’est indispensable pour faire passer les chevaux et accrocher au bitume. Ces pneus sont aussi très bien pour une journée piste de temps en temps. Ils montent bien en température. L’arrière, on pouvait s’en douter, mais à l’avant aussi.

Par contre, après une journée piste, même sans avoir eu de grosses températures, l’arrière était à l’agonie et l’avant avait déjà bien pris. Ce V4 est donc un bouffeur de pneu, mais n’est-ce pas un peu normal ? ;-)

Y a pas de béquille ?

Je ne sais pas vous, mais moi, je trouve que chez les concepteurs italiens, il y a toujours au moins un truc délaissé sur la moto. Cette V4 ne fait pas exception à la règle. La béquille est vraiment difficile à trouver et à déplier. Dommage !

Conclusions

Ce que j’ai appris du circuit de Francorchamps :

C’est vraiment un circuit de grands garçons ! :-) Ca va vite, très vite. Il y a le raidillon de l’Eau Rouge évidemment, impressionnant quand on est tout en bas et qu’on voit ce mur se rapprocher à toute vitesse, mais c’est la sortie le plus impressionnant : un gauche sans aucune visibilité à prendre en pleine accélération. Oui, il faut un gros cœur pour accélérer tôt et en grand.

Et puis il y a deux doubles que l’on prend très vite (Double gauche et Blanchimont pour les connaisseurs) où il faut aussi du cran pour passer vite. Mais le circuit a aussi 3 pif-pafs bien différents mais tous trois intéressants (Les Combes, Les Fagnes et Bus/Stop). De quoi pouvoir tester tous les aspects d’une moto. Ce qui était le but !
Un problème de transpondeur sur les machines d’essai m’évitera de vous parler de mes chronos. Ca m’évite dans le même temps d’être (un peu?) ridicule. ;-)

Ce que j’ai appris du Spa Italia :

Une journée sympa, où on y voit beaucoup de passionnés, où même le commentateur parle aussi en Italien ;-) Même si la journée était plutôt orientée moto (10 sessions moto sur la journée, mais les non-italiennes étaient autorisées), la participation était plus importante en voiture qu’en moto. La parade voiture a eu plus de succès que les motos. Ferrari, Alfa-Roméo et Fiat était très représentés. La parade Ducati et autres italiennes était bien pauvre.

Ce que j’ai appris de la Ducati Panigale V4 :

C’ est une moto d’exception, Ducati porte une nouvelle fois sa marque sur le piédestal de la technologie et de la sportivité et quelque chose me dit que ce n’est pas terminé.

Diess, le nouveau boss de Volkswagen (et donc aussi de Audi et de Ducati) n’est autre qu’un des anciens boss de BMW qui avait misé en son temps sur la S1000RR (entre autres) mais il est aussi un fervent de véhicules électriques.

Ca ne m’étonnerait pas de voir dans un des prochains salons à Milan, la « Panigale Elettrica » ! En attendant, on pourrait s’attendre (rapidement selon moi) à une version essence en 1000 cc pour l’homologation competition.

Cette V4 est paradoxale. D’un côté, elle est facile à emmener (ce qui n’était pas gagné avec 214 CV dans le moulbif) mais elle peut aussi être fatigante si on la pousse bien, et ça, c’est plutôt normal. Et puis, c’est une bonne fatigue, non ? J’ai eu mal aux jambes pendant quelques jours, mais il paraît que c’est bon signe. C’est le fait d’avoir bien roulé, bein oui, une moto se pilote d’abord avec les jambes. Plusieurs pilotes expérimentés me l’ont confirmé ;-)

Cela dit, c’est une moto relativement facile (vu sa puissance), agile et stable, donc exploitable. Ceci pour une des motos les plus proches d’une MotoGP : étonnant !

Le mot de la fin ? Il était dans le titre ! ;-)

Ducati Panigale ? Facilité inégalée !

Vous trouverez la fiche technique complète de la nouvelle Panigale V4 ici : https://www.ducati.com/fr/fr/motos/panigale/panigale-v4

Evaluation Moto-Pyrénées :

Les plus :
– Look magnifique
– Agile et maniable
– Stable et précise
– Moteur vraiment démoniaque mais exploitable
– Electronique complète, sécurisante et discrète

Les moins :
– Position de conduite très sportive
– Bouffeuse de pneus !
– Prix (quoique, c’est une moto d’exception aussi)

Vous avez testé ou vous possédez ce V4 ? N’hésitez pas à laisser vos commentaires. Vous avez des questions ? Allez-y, c’est VOTRE RUBRIQUE ! :-)

A bientôt !
Alain